“西北空指，军航8433叫。”机长位置上，李干扶着耳麦，呼叫空军指挥所。

“嗞嗞，军航8433，我是空指，请讲。”一阵轻微的电磁干扰声之后，空军指挥所指挥员的声音清晰传来。

李干说，“我航向270，航高5500，航速600，请确认方位，完毕。”

一阵子之后，空军指挥所回答，“军航8433，雷达已识别，保持航向航高航速，到位报，完毕。”

“保持航向航高航速，到位报，明白，完毕。”李干挂断通讯。

因为敌我识别器的信号对不上，地面雷达无法自动识别c-130为友机，所以要关闭机上的敌我识别器，应答机信号是通用的，执行这类任务，也要关闭。

换言之，谁都不知道正在飞行的c-130是什么飞行物、属于哪里的，非常容易发生误伤误击。

因此，在起飞后，机组要呼叫地面指挥，让地面雷达把自己识别出来，给予一个临时的编号——军航8433。

地面雷达会根据飞机的航向、航高、航速，来计算出飞机的实时位置，然后进行扫描确认，以确保无误。

c-130沿途所要经过的空域，地面指挥会提前清空，让c-130有优先通过权。

（小知识：所有的空域、航线管理，都是空军管，民航使用空域、航线要进行申请。）

这一次，李干机组既是运送一批教员专家过去，也是开辟空中货运转线的第一次。

也只有由他来进行，才有最大的把握。

越往西开，天上的星星就越多，进入了高原后，机组人员仿若置身在了银行之中一般。

其实，这种状态夜航，机组成员很容易把天地颠倒，从而发生坠机事故。

沿途的雷达跟踪扫描着，不断地把航线位置、所经航标位置报到地面指挥那里，逐渐形成一条不断向石墨镇延伸的航迹。

进入了高原后，李干把飞行高度设定在海高6000米，这是高原飞行的最低安全高度了。

西北地区的山峰，大多是四五千米的海拔，有好几座六七千米的，珠峰甚至八千多米。

飞机这样的地形中飞行，等于是在城市的高楼大厦之间穿行，又是夜里，难度极高，危险极大。

c-130的最大速度是700公里每小时，标准载重下，只有600公里每小时出头。

使用涡桨发动机的飞机，速度大多如此。

三千多公里，废了六个小时，才进入了石墨机场塔台的指挥范围。

简陋的塔台上，飞行指挥员们裹着军大衣，凝神观察着夜空，按照程序引导着c-130做进近飞行。

在石墨机场东边四十多公里的野外，一个刚刚建成的导航台，仅有几名关闭，在简陋的土房子里，持续不断地给c-130发送引导信号，同时将c-130的航线信息传回塔台。

飞机的飞行、起降，绝不是建个机场就完事了的，鲜为人知的导航台就是非常关键的附属设施。

没有了导航台，当前的航空技术水平下，绝大多数飞机都会成为瞎子。

塔台找不到飞机，飞机找不到机场！

一点都不夸张！

在歼-5、歼-6为王的一代机、二代机时代，能在夜航里自己找到返回本场的航线的飞行员，就是特别牛逼的飞行员了！

茫茫夜空，放远望去全是一模一样的黑漆马虎，白天还能通过地面标识物、参照物来判断机场的位置，在夜里就抓瞎了。

开辟高原空中货运专线，而且是夜间，难度之大就在这里！

最要命的是，石墨机场东西两侧都有山遮挡，直直飞过去是看不到跑道的，还得向南或者向北绕一下，从南或者从北进入，才能看到夹在中间的跑道。

此时是冬季，吹的是西北风，根据起降逆风原则，需要从南进入目视跑道降落。

如果转弯的角度把握不对，飞机就直奔两侧的山去了，非常危险，因为这个时候的飞机，是在准备降落状态，飞行高度已经低于山体的海拔！

塔台上所有人此时都感觉不到冷了，哪怕此时当地气温已经爆降到了零下30度。

他们紧紧盯着c-130的航灯，两侧颜色深的地方是山体，看见c-130很丝滑地一个转弯，机头对准了跑道。

选在这里建机场是无奈之举，只有这里满足所有的条件。

两侧山上部署了雷达和防空导弹，用于保卫这个几乎抵近了边境线的野战机场。

c-130的机头斜斜地对着跑道，是俯冲式降落，李干真是艺高人胆大！

在距离跑道几米的位置，c-130机头迅速抬起，后面的主起落架丝滑触地，随即前起落架触地，顿时，泥土夯实的跑道，被扬起了浓浓的烟尘，在飞机后面翻腾着、滚动着。

李干打开反推，c-130在强大的向后作用力下，速度迅速慢了下来。

等到速度降到30以下，李干果断滑出了跑道，沿着唯一的滑行道，滑向了停机位。

几辆车风驰电掣地开过来，大灯两者，光柱随着车辆的颠簸上下跳跃。

塔台指挥员振奋道，“给空指发报，高原空中货运专线开辟成功！”

“军航8433立了大功！”